Gefangen im Netz?

Die Frage, wie sich Verkehrssysteme nachhaltig gestalten lassen, stellt sich f¨¹r die verschiedenen Agglomerationen rund um die Welt sehr verschieden: Je nachdem, ob es sich um Megast?dte in den Entwicklungsl?ndern, um Wachstumskerne in den OECD L?ndern, oder um eine der stagnierenden und schrumpfenden St?dte weltweit handelt. Im Zentrum steht aber immer die Frage, ob die jeweiligen Verkehrsnetze der Bev?lkerung erm?glichen, ihre wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und Umweltziele zu erreichen. Um dieser Frage auf den Grund zu gehen, benutzen Verkehrsplaner als zentrale Gr?sse die Erreichbarkeit.

Dieses Mass f¨¹r die Qualit?t eines Verkehrssystems setzt sich zusammen aus der Anzahl Gelegenheiten zur Teilnahme am gesellschaftlichen Leben (Arbeitspl?tze, Schulen, Einkaufsm?glichkeiten etc.) an einem bestimmten Ort und ¨C im einfachsten Fall ¨C der Reisezeit dorthin. Die Erreichbarkeit ergibt sich somit aus den Geschwindigkeiten der Fortbewegung, die das Netz durch seine Kapazit?t und seinen Ausbaustandart zur Verf¨¹gung stellt. [1]

Planen f¨¹r eine noch unbekannte Zukunft

Die Herausforderung f¨¹r wachsende St?dte ist nun, die bestehenden Netze anzupassen, oder ¨C wo m?glich ¨C neu zu bauen. Die Frage ist nur, wie grossz¨¹gig und damit wie teuer man heute f¨¹r eine noch unbekannte Zukunft bauen will. Noch kann niemand genau absch?tzen, wie gross in Zukunft die Nachfrage in der jeweiligen Stadt sein wird. Ebenso l?sst sich schwer einsch?tzen, welche Kosten bei einem sp?teren Ausbau anfallen w¨¹rden, wenn man das Netz heute zu klein auslegt. Das gilt sowohl f¨¹r den Individual-, als auch f¨¹r den ?ffentlichen Verkehr (?V).

Das ?V¨CAngebot spielt bei der Planung der zuk¨¹nftigen Verkehrssysteme eine zentrale Rolle: Seine Geschwindigkeit definiert die minimale Geschwindigkeit des Individualverkehrs, da sich letzterer sonst nicht auszahlt und nicht mehr genutzt w¨¹rde. Denn wenn die Nachfrage im ?V zu hoch wird, stossen die ?V-Systeme an ihre Grenzen, und sp?tere Ausbauten ¨C zum Beispiel etablierte Netze und Angebote zu verschieben oder anzupassen, alles w?hrend des laufenden Betriebs ¨C erzeugen hohe Zusatzkosten. Nicht zuletzt auch, da die Qualit?tsanforderungen an neue Infrastrukturen stetig wachsen und in Zukunft vermutlich deutlich h?her sein werden als heute.

Man sieht das sch?n in der Schweiz: Die in den 70iger Jahren gebauten Nationalstrassen boten f¨¹r damalige Verh?ltnisse eine grossz¨¹gige Kapazit?t. Heute ist diese Kapazit?t in Wachstumskernen wie Z¨¹rich im Wesentlichen ersch?pft. Ja, man k?nnte ausbauen, aber die Baukosten f¨¹r zus?tzliche Spuren oder neue Strassen sind ¨¹berproportional gestiegen. Insbesondere auch, da heute h?here Erwartungen an die Umweltvertr?glichkeit gestellt werden. Ausbauten des bestehenden Strassennetzes sind zudem fast undenkbar, wenn daf¨¹r bestehende Geb?ude abgerissen werden m¨¹ssten.

Grossz¨¹gige Netze, mehr Verkehr

Noch schwieriger ist die Planung zuk¨¹nftiger Verkehrsnetze, wenn man bestimmte Wechselwirkungen ber¨¹cksichtigt: Baut man heute das Netz grossz¨¹gig aus, f?rdert dies das Verkehrswachstum, aber auch das Wirtschafts- und Bev?lkerungswachstum. W?chst das Verkehrsaufkommen, entsteht wiederum die Notwendigkeit des weiteren (teuren) Ausbaus. Man kann zwar Kapazit?ten auch ohne einen Ausbau erh?hen, aber diese Massnahmen (zum Beispiel gezielte Verkehrssteuerung durch bessere Information, Einbahnstrassen und Abbiegeverbote) haben begrenzte Wirkungen. Man bleibt gefangen in dem Netz, das gebaut ist.

F¨¹r St?dte, die weder ausbauen, noch in die Breite wachsen wollen, bleiben zwei Wege, um ihre Erreichbarkeiten zu erhalten: Sie m¨¹ssen die Verkehrsmenge kontrollieren, entweder durch Geb¨¹hren (auf Strassen- und Schienennutzung oder f¨¹r den Besitz der Fahrzeuge), oder durch Verlosung der Nutzungsrechte. Die zweite M?glichkeit ist das Wachstum der jeweiligen Stadt in die H?he, so dass viele kurze Wege zu Fuss oder per Fahrrad erledigt werden k?nnen. Bei der ersten Option geht es darum, ?berlastungen des Verkehrssystem zu vermeiden, so dass die Bev?lkerung sich mit der von ihr gew¨¹nschten Geschwindigkeit von einem Ort zum anderen bewegen kann. Im zweiten Fall geht es um dasselbe, da aber die Geschwindigkeit der Fussg?nger gegeben ist, muss die Anzahl der Gelegenheiten, also Arbeitspl?tze, Einkaufsm?glichkeiten und Freizeitangebote, in fussl?ufiger Distanz entsprechend erh?ht werden. Singapur, Shenzen und Shanghai kombinieren beide Optionen. Ausschliesslich aufs H?henwachstum setzt heute niemand, aber einige St?dte beginnen verst?rkt auf die Innenentwicklung zu fokussieren, was eine abgeschw?chte Form dieser Option ist. Die meisten St?dte, vor allem die wachsenden, lassen sich aber bisher vom Autoverkehr ¨¹berrollen und wachsen in die Breite, da sie nicht in der Lage sind, politische Mehrheiten f¨¹r einen der beiden anderen Wege oder besser eine Kombination derselben zu finden.

Nachhaltige Verkehrsplanung als (politische) Praxis muss sich dieser Herausforderung stellen, so dass die Stadtgesellschaften weltweit die Erreichbarkeiten erhalten, die sie f¨¹r ihre Entwicklung brauchen ohne ihr Umland unn?tig zu verschlingen.