Was Mikromobilität dem Klima bringt

Sie rollen mittlerweile durch fast alle Metropolen der Welt und sind Hoffnungstr?ger und Herausforderung zugleich: elektrisch betriebene Mikromobile wie E-Trottinetts und E-Bikes. Die geteilte Mikromobilit?t, bei der man die Elektroflitzer mietet und gemeinsam nutzt, gilt als klimaschonende Mobilit?tsl?sung, die den urbanen Verkehr entlastet. St?dte sind jedoch zusehends gefordert, die rasant wachsenden Kleinstfahrzeugflotten sinnvoll zu integrieren.

Dazu fehlte es bislang an wissenschaftlichen Daten. ?Wir wissen ¨¹berraschend wenig dar¨¹ber, wie Menschen diese Dienste nutzen?, sagt Daniel Reck vom Institut f¨¹r Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) der ETH Z¨¹rich. Damit war bislang auch unklar, inwiefern die trendigen E-Bikes und E-Trottis tats?chlich zur Reduktion st?dtischer CO₂-Emissionen beitragen.

Lebenszyklus und Nutzerverhalten analysiert

Unter der Leitung von Kay Axhausen, ETH-Professor f¨¹r Verkehrsplanung am IVT, haben Reck und weitere Kollegen vom Departement Bau, Umwelt und Geomatik in einer aktuellen externe Seite Studie erstmals die Klimafolgen der neuen Verkehrsmittel bestimmt. Das Besondere dabei: Die Forscher betrachteten nicht nur die CO₂-Emissionen entlang des Lebenszyklus, die etwa bei der Produktion, im Betrieb und in der Wartung anfallen, sondern ber¨¹cksichtigten auch die Substitutionsmuster in der Nutzungsphase.

?E-Trottis und E-Bikes wirken im Betrieb auf den ersten Blick klimaschonend, da sie keine Verbrennungsmotoren besitzen. F¨¹r ihre Klimabilanz ist letztlich aber entscheidend, welche Verkehrsmittel sie typischerweise ersetzen?, erkl?rt Reck.

F¨¹rs Klima ist ?besitzen? besser

Die Verkehrsforscher konnten zeigen, dass geteilte E-Trottis und E-Bikes in der Stadt Z¨¹rich haupts?chlich nachhaltigere Verkehrsmodi ¨C Strecken zu Fuss, Fahrten mit dem ?V und mit dem Velo ¨C ersetzen. Entsprechend emittieren sie mehr CO₂ als die Verkehrsmittel, die sie substituieren. ?Unter den aktuellen Nutzungsbedingungen schaden geteilte E-Trottis und E-Bikes dem Klima mehr, als dass sie n¨¹tzen?, sagt Reck.

Anders verh?lt es sich mit privaten E-Trottis und E-Bikes. Diese ersetzen deutlich h?ufiger Fahrten mit dem eigenen Auto und stossen demzufolge weniger CO₂ aus als die Verkehrsmittel, die sie ersetzen. Private Mikromobilit?t reduziert daher CO₂-Emissionen und n¨¹tzt dem Klima unter dem Strich.

Wahl der Verkehrsmittel modelliert

Um die Klimaeffekte geteilter und privater E-Mikromobile bestimmen zu k?nnen, mussten die Forschenden zuerst verstehen, wie Nutzerinnen und Nutzer zwischen Sharing-Diensten und etablierten Verkehrsmodi w?hlen.

Zu diesem Zweck sammelte das Team drei Monate lang die Positionsdaten, Buchungen sowie Umfragedaten von 540 Studienteilnehmenden in der Stadt Z¨¹rich und rekonstruierte rund 65'000 Fahrten mit acht verschiedenen Verkehrsmitteln. Diese erg?nzte Reck um Kontextinformationen zum Wetter und zu den jeweils verf¨¹gbaren Mobilit?tsoptionen. Auf diese Weise entwickelten Reck und Kollegen erstmals ein Modell der Verkehrsmittelwahl, das geteilte Mikromobile, ?V und g?ngige private Fortbewegungsmittel umfasst.

Fundament f¨¹r die Verkehrsplanung

Das Wissen um die Verkehrsmittelwahl ist f¨¹r Planende in Forschung und Praxis relevant. Bisherige Studien basierten meist allein auf Nutzerumfragen und nahmen zur Berechnung des CO₂-Einsparpotenzials teils hohe hypothetische Substitutionsraten f¨¹r den Auto-Ersatz an. Recks datenbasierte Analyse hingegen erfasst die Nutzerpr?ferenzen viel pr?ziser und schafft die Voraussetzung daf¨¹r, die Mikromobilit?t in Verkehrssimulationen realistisch zu modellieren. Das erm?glicht erstmals eine fachlich fundierte Prognose und Diskussion ¨¹ber die Klimawirkung der neuen Verkehrsmittel.

So widerspricht die schlechtere CO₂-Bilanz geteilter Mikromobile dem verbreiteten Leitsatz ?Sharing is caring?, dass teilen (statt besitzen) die Umwelt schont. ?Das mag in vielen Bereichen stimmen ¨C ich halte das Sharing-Prinzip durchaus f¨¹r sinnvoll. Bei der Mikromobilit?t und ihren Klimafolgen scheint der Sachverhalt jedoch tats?chlich umgekehrt zu sein?, reflektiert Reck. Z¨¹rich d¨¹rfte hier indes keine Ausnahme bilden. Die Autoren gehen davon aus, dass die Resultate auf die meisten europ?ischen St?dte mit gutem ?V-Angebot ¨¹bertragbar sind.

Mehrwert f¨¹r st?dtische Mobilit?t

Die Ergebnisse sind ein Aufruf an die Betreiber, ihre Systeme und ihren Betrieb zu verbessern. St?dten liefert die Studie zudem Hinweise, wie sich die neuen Mobilit?tsformen wirksam einbinden und regulieren lassen. ?Beh?rden, die im Verkehr CO2 senken wollen, k?nnten das Pendeln mittels privater Mikromobilit?t f?rdern?, meint Reck.

Verkehrsplaner k?nnen ¨¹berdies mit den Anbieterinnen nach Wegen suchen, um das Potenzial der Sharing-?Dienste f¨¹r die CO2-?Reduktion und den Auto-?Ersatz besser zu mobilisieren. Idealerweise w¨¹rden geteilte E-?Trottis und E-?Bikes das Einzugsgebiet des ?ffentlichen Nahverkehrs vergr?ssern, in den Aussenquartieren f¨¹r Pendelnde die letzte Meile erschliessen und helfen, Auslastungsspitzen w?hrend Stosszeiten zu brechen. ?Ob sich das Potenzial umsetzen l?sst, h?ngt davon ab, wie wir Mikromobilit?t in Zukunft nutzen?, res¨¹miert Reck.

F¨¹r seine Forschung erhielt Reck im Sommer 2021 den ?Young Researcher of the Year Award? des International Transport Forum (ITF). Mit dem Preis zeichnet der renommiert Think Tank Nachwuchsforschende aus, deren Arbeit bedeutend f¨¹r verkehrspolitische Fragen ist.